Gedanken zur Westschnellweg-Sanierung: Ein Statement vom ADFC

Bei der Bezirksratsitzung von Linden Limmer am 15.11.23. ist der ADFC mit einem Beitrag vertreten. Es geht um den Ausbau des Westschnellwegs. Dirk Hillbrecht fasst die Stellung und Forderungen des ADFC zusammen.

Gedanken zur Westschnellweg-Sanierung

zusammengestellt anlässlich einer Anhörung des Bezirksrats Linden-Limmer am 2023-11-15

Der Westschnellweg ist im beplanten Bereich im Bezirk Linden-Limmer eine höhenfrei geführte, vierspurige Bundesstraße, in weiten Abschnitten auf Dämmen oder Brücken. In den 1950er- und 1960er-Jahren errichtet, besteht mittlerweile ein erheblicher Sanierungsbedarf. Aktuell beginnen die vorbereitenden Planungen. Der richtige Zeitpunkt, einen Blick auf das Vorhaben und seine Chancen und Risiken zu werfen.


Beginnen wir global: Verkehrspolitische Planungsziele unterliegen vor dem Hintergrund von Klimaschutz und Verkehrswende einem deutlichen Wandel. Statt der "Flüssigkeit des Autoverkehrs" soll heute zunehmend der Vorrang für ÖPNV, Fuß- und Radverkehr im Vordergrund stehen. Das zeigt sich in Neufassungen von Regelwerken wie der StVO oder der anstehenden StVG-Reform oder auch in technischen Regelwerken wie dem "E Klima 2022", das diesen Vorrang zur Erreichung der Klimaschutzziele zwingend bei allen Neu- und Umbauten vorschreibt.

Vor diesem Hintergrund ist eine erste generelle Erkenntnis: Nach der Renovierung sollte diese Straße keinesfalls mehr Platz im Stadtbild einnehmen als jetzt! Ein zentrales verkehrspolitisches Ziel ist die Reduktion von Autoverkehr, die Region Hannover hat dies im Verkehrsentwicklungsplan 2035+ gerade erst festgeschrieben. Das bedingt und führt dazu, dass Straßen eben nicht breiter, anderweitig raumgreifender oder schneller befahrbar werden sollen. Dies war ein zentraler Planungsfehler beim Südschnellweg und das darf beim Westschnellweg keinesfalls wieder passieren! Gegebenenfalls muss darauf die Zielplanung angepasst werden: Eben kein Schnellweg, womöglich autobahnähnlich, sondern eine - gern höhenfrei geführte - Stadtstraße. Das heißt: Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h - das ist es heute sowieso schon in weiten Teilen der Fall - und geeignete Führungen an den Auffahrten, sodass auch hier kein neuer Platzbedarf entsteht.


Wir sollten keine Angst vor solchen Reduktionen von Ausbaustandards haben. In Ludwigshafen wurde eine innerstädtische Bundesstraße komplett abgerissen - und der Verkehr ist auch nicht zusammengebrochen.

Schauen wir konkret auf die Führung des Radverkehrs, zunächst den längsführenden Verkehr. Hier existieren momentan einige Wege auf der Ostseite, richtig durchgängig ist das aber nicht. Dies sollte unbedingt verbessert werden, wenn man in diesem Bereich so intensiv baulich tätig wird. An der Davenstedter Straße, Noltestraße und Limmerstraße sollte es eine definierte Wegführung und Querungen längs der Schnellwegtrasse geben. Die Seitenanlagen auf der Schwanenburgbrücke müssen in Breite und Ausführung den heutigen Standards entsprechen.

Zudem wäre intensiv zu prüfen, ob sich bei einer fortgesetzten Führung des Westschnellwegs in Hochlage die Parallelführung einer ebenfalls höhenfrei geführten Radverkehrstrasse anbietet. An den genannten Straßenquerungen würde diese gemeinsam mit der Fahrbahn über die querenden Straßen hinweggeführt, die Auffahrten könnte sie geeignet unterqueren. Ansatzweise gibt es ein solches Bauwerk an der A37-Auffahrt zur Buchholzer Straße im Bezirk Buchholz-Kleefeld, aber das kann man sicher auch filigraner und besser zugänglich bauen. Höhenfreie Führungen sind für den Radverkehr ein extremes Komfortmerkmal, weil jegliches Anhalten an Knotenpunkten entfällt. Auch diese Forderung gab es seinerzeit schon beim Südschnellweg, auch sie wurde nicht aufgegriffen, auch dieser Fehler sollte sich nicht wiederholen.

Bei einer Führung des Westschnellwegs im Tunnel erübrigen sich solche Überlegungen ein Stück weit. Dann sollte allerdings umso mehr der entstehende Platz für attraktive Fuß- und Radwegverbindungen quer durch den Stadtbezirk genutzt werden.
Beim kreuzenden Radverkehr ist die Durchlässigkeit der Achsen ebenso wichtig, insbesondere der Hauptachsen. Der Westschnellweg kreuzt die Velorouten 10 und 11, für die die vertiefende Planung noch nicht begonnen hat. Um hier eine Planung "aus einem Guss" hinzubekommen, wäre es wichtig, dass dies zeitnah geschieht. Ich möchte auch an die Pläne einer Radverkehrstrasse auf der ehemaligen Kohlenbahn längs der Rampenstraße erinnern, für die ebenfalls ein Durchlass unter der potentiell weiterhin in Hochlage geführten Schnellwegtrasse nötig würde.

Die Neugestaltung der Westschnellwegtrasse ist kein reines Straßenbauprojekt. Sie ist ein Projekt der Stadtentwicklung. Nötig ist eine kreative, moderne Planung, die mehr Aspekte umfasst als ein "höher, schneller, weiter" für den Autoverkehr. Denn das ist die Sichtweise von vor 60 Jahren, als das heutige Bauwerk entstanden ist. Darüber sollten wir hinaus sein.

- Dirk Hillbrecht, ADFC Stadt Hannover

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